Почему Минтранс не дает развиваться автоперевозкам в регионе
Пассажирские перевозки в Тверской области который год остаются в списке болевых точек. Все попытки решения проблем на рынке транспортных услуг привели к усугублению ситуации. История с отменой электричек в начале 2015-го находится за гранью здравого смысла, а наезды на пешеходов и драки «маршрутчиков» с пассажирами стали нормой. Долгое время были откровенно запущенными и междугородные пассажирские перевозки. Однако недавно появилась возможность вывести их на принципиально новый, более высокий уровень. На этом рынке наряду с давними участниками – частными, муниципальными и государственными АТП – появились новые частные игроки – «Автоэкспрессы», использующие в своей работе микроавтобусы
«Автоэкспрессы» совершили настоящую революцию в междугородном сообщении, ввели новые услуги – чартерные перевозки. И теперь условия на рынке диктуют не перевозчики, а пассажиры. Деньги – весомый аргумент последних, до недавнего времени не имел силы: пассажирам приходилось подстраиваться под расписание и брать, что предлагают. Теперь же появилась альтернатива и возможность доехать быстрее и чуть дешевле. Конечно, у экспресс-перевозчиков есть и недостатки, их микроавтобусы уступают в комфорте большим 45-местным гигантам: тем, кто едет с багажом или маленькими детьми, удобнее путешествовать на больших автобусах. Из-за особенности конструкции риск получить серьезные повреждения после ДТП гораздо выше у пассажира микроавтобуса, нежели у того, кто предпочитает классический габаритный автотранспорт. Тем не менее скорость и относительная дешевизна – главное конкурентное преимущество новых игроков.
МИНИСТР КАК СОБАКА НА СЕНЕ
На первый взгляд классические АТП и автоэкспрессы – разноплановые участники рынка, обслуживающие определенные категории пассажиров. Плюсы и минусы есть у каждого. Однако перевозчики уже который год не могут поделить рынок и конкурировать по общепринятым правилам игры – министерство транспорта мешает и своим, и чужим.
Транспортные чиновники «благодаря» ОАО «Тверьавтотранс» (чьи активы принадлежат правительству Тверской области. – Прим. ред.), предпринимателям – партнерам Тверского автовокзала, а также районным АТП монополизировали рынок и не пускают на него новых игроков, организуя специфические конкурсы на маршруты. В то же время обеспечить должную потребность пассажиров в мобильности и начать хотя бы с более актуального расписания министерство пока не может.
Транспортное ведомство во главе с Андреем Суязовым ведет себя как собака на сене. Удивляет и то, почему Суязов и компания не дают развиваться патронажным организациям, заставляя их работать в убыток себе и области. Тот же «Тверьавтотранс» с таким прибыльным активом, как Тверской автовокзал, стал в 2013 году настоящим центром отмывания денег. Из ведущей компании перевозчик превратился в должника. Громкие уголовные дела с высшим директорским составом, растрата четверти миллиарда рублей и благополучная реабилитация в стиле Сердюкова и Васильевой пошатнули не только имидж предприятия, но и его экономику. Урон от управленческой деятельности трио: Игорь Гусев, Сергей Иванов, Артем Суязов (младший брат министра транспорта. – Прим. ред.) аукается до сих пор – под их началом «Тверьавтотранс» улетел в кювет кризиса.
Десятки автобусов, купленных на бюджетные средства, продолжают стоять мертвым грузом. Говорят, что региональный перевозчик не имеет денег не только на ремонт техники – даже на канцелярские принадлежности. Можно говорить о низких тарифах на перевозочную деятельность, о весомой налогооблагаемой базе, о конкурентах-нелегалах (именно так называют автоэкспрессы в высоких кабинетах). Но все же основная причина кризиса в том, что подобные предприятия, по сути, бюджетные, весь менеджмент начиная от генерального директора – нанятые минтрансом сотрудники, озабоченные исключительно личным обогащением, как мы убедились на примере прошлых руководителей.
Вполне сносно приносить прибыль получалось у Рукавишникова и Татаринова, но после них в 2013 году из предприятия изгнали почти всех профессионалов-транспортников и на ответственные должности назначили людей, далеких от пассажирских перевозок.
Схожие проблемы и у остальных бюджетников, например, у Кимрского АТП. Из-за низких тарифов, отсутствия дотационных выплат, тяжкого бремени налогов, «конкурентов-нелегалов» Кимрское АТП капитулирует. Там тоже нет денег на ремонт, но почему-то продаются выданные областью автобусы, а приближенные директора АТП Игоря Володина обзаводятся немецкими внедорожниками. По инсайдерской информации, сам Игорь Володин (в народе его прозвали «мутным») не теряется: по слухам, на фоне бедствия родного предприятия он покупает яхты и квартиры в Дубне.
Впрочем, разоряются АТП и с вполне честным руководством. Так, в Спирове отдают в безвозмездное пользование все имущество и здания МУПа, занимающегося пассажирскими перевозками. Старицкое АТП, так же как и Кимры, выставило на конкурс маршрутную сеть, которую уже вроде как купила организация из Мордовии. В состоянии банкротства пребывает и Торжокское ПАТП – недальновидные ставленники министра умудрились отказаться от прибыльных маршрутов и, напротив, выйти на убыточные, что в совокупности с заниженным тарифом привело к банкротству.
КОНКУРСЫ – КАБАЛА ДЛЯ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
Среди перевозчиков, вхожих в Тверской автовокзал, есть и индивидуальные предприниматели. В отличие от гигантов рынка, ведомых за ручку министерством транспорта, бизнесмены привыкли считать, и главное – зарабатывать деньги. Плюсы предпринимателей в том, что, согласно законодательству, они находятся на упрощенной или вмененной системе налогообложения, но в то же время Тверская область не покупает им автобусы и заставляет, словно повинность, осуществлять убыточные социальные рейсы и только на больших автобусах, что затратнее вдвойне. Кроме того, Тверской автовокзал получает с них 18% от выручки за продажу билетов.
С подобными трудностями мелкие бизнесмены живут не один год, а тут еще напасть в виде нового конкурента – мобильного автоэкспресса, буквально увозящего пассажиров из-под носа. Ведь предприниматель, официально признанный минтрансом, не имеет право менять расписание своих рейсов в отличие от чартерных перевозчиков. Безусловно, бизнесмены–старожилы недовольны положением вещей. В такой ситуации министерство транспорта обязано найти оптимальное решение – посадить за стол переговоров всех участников рынка, в том числе и чартерных перевозчиков. В этом убежден и один из апологетов цивилизованной конкуренции на рынке транспортных услуг – исполнительный директор НП «ТАС» Владимир ГУСТОВ. Менеджер рассказал «Каравану» о том, кто же такие «автоэкспрессы» и насколько легальна их деятельность в правовом и экономическом аспектах:
– В 4-й главе федерального закона №259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта» четко прописано, что помимо регулярных существуют и заказные перевозки. В отличие от регулярных, заказные перевозки не требуют лицензии, однако чартерный предприниматель обязан уведомить УГАДН (Управление Государственного Автодорожного Надзора) о своей деятельности. За нарушение этого пункта перевозчик может влететь на штраф в 200 тыс. рублей. Штраф за отсутствие лицензии у регулярного перевозчика в разы меньше. Но у подавляющего большинства чартерных перевозчиков помимо уведомления на всякий случай есть еще и лицензия. Чартерных перевозчиков проверяют чуть ли не каждую неделю УГАДН, ГИБДД, Министерство транспорта и за все время не было выявлено серьезных нарушений, запрещавших пассажирские перевозки.
В 787-й статье ГК РФ заказные перевозки осуществляются на основании договора фрахтования. В регулярных перевозках все работает на основании публичного договора перевозки пассажира по маршруту. Сторонами договора фрахтования могут быть как физические, так и юридические лица. Как определенный, так и неопределенный круг лиц. Договор фрахтования может заключаться как на один, так и на несколько рейсов. Можно зафрахтовать целый автобус, а можно и одно пассажиро-место. В разделе «Правила осуществления заказных перевозок» постановления правительства РФ №112 есть такое понятие, как осуществление систематических заказных перевозок. Грань между регулярными и заказными перевозками стирается. Закон позволяет выбирать различные виды деятельности при безусловном соблюдении всех требований. И всякие обвинения в адрес «экспресс-перевозчиков» со стороны правительства области голословны.
– Владимир, если грань между регулярными и заказными перевозками достаточно условная и ответственности гораздо больше у чартерных перевозчиков, почему автоэкспрессы не пошли по пути регулярных перевозчиков изначально?
– Чартерные перевозчики соблюдают федеральные законы и постановления, у многих даже есть и необязательный для них документ – лицензия на регулярные пассажирские перевозки. Парк техники оснащен тахографами, жизнь и здоровье пассажиров застрахованы. По идее ничто не должно им мешать, но министерство транспорта создало искусственный барьер в виде конкурсов на маршрут.
Закон Тверской области №75-З0 «Об организации обслуживания населения автотранспортом» предусматривает перевозку пассажиров по регулярным маршрутам на основании договора, заключенного по итогам конкурса. К большому сожалению, мнение региональных властей расходится с мнением президента и правительства РФ. В правительстве Тверской области ошибочно полагают, что конкурсы должны носить ограничительный, а не стимулирующий характер. Те конкурсы, что проводит минтранс, становятся кабалой для выигравших его перевозчиков. Прежде чем проводить конкурсы, нужно понять: сколько автобусов необходимо, для этого изучают пассажиропоток, состояние маршрутной сети, грамотно составляют расписание, а оно сформировано еще в 70-х.
Кроме того, министерство не прислушивается к мнению населения, хоть и формирует пакет услуг для пассажиров. Конкурсы начали проводиться министерством с 2011 года, из-за них многие легальные перевозчики лишились работы, не было ни обследования дорог, ни пассажиропотока. При этом есть маршруты, на которых и вовсе не проводились конкурсы.
– Как же в этой ситуации быть большим предприятиям?
– Меняется жизнь, она становится мобильнее. Тверитяне едут работать в Москву, а областные жители – в Тверь. Сам Путин призывает транспортников к оказанию мобильных услуг. Крупным компаниям нужно быть более гибкими, идти в ногу со временем и не уповать на областной или городской бюджет. Уже сейчас многие предприятия делают шаги в этом направлении, ставят на нерентабельные рейсы и маршруты автобусы малой вместимости, оптимизируют оргструктуру, стараются брать больше заказов на перевозку детей, экскурсии. Если бы министерство транспорта дало им больше свобод, позволило бы регулировать расписание, время в пути, то стало бы еще легче, – резюмирует Владимир Густов.
Нынешняя обстановка накануне зимы (а зима – это всегда испытание для любого АТП) может стать еще критичнее для ряда крупных перевозчиков. Перемены нужны немедленно. Пассажирские перевозки – особая сфера деятельности, в которой важно учитывать не только фактор конкуренции и развивающегося бизнеса, но и безопасность пассажиров. Не секрет, что хаотичная борьба на маршруте провоцирует гонки и ДТП с человеческими жертвами. Это надо исключить – и заняться этим следует минтрансу, также на маршруте важно представить всех игроков: муниципалов и частников, автоэкспрессы и регулярных перевозчиков, ни чьи права нельзя ущемлять. При этом экспресс-перевозчики не должны забирать пассажиров с тарифных остановок регулярных перевозчиков. Не стоит забывать и про социально значимые маршруты, и тем, кто на них работает, надо выплачивать объективные компенсации, а не жалкие подачки.
По-хорошему всем участникам рынка пассажирских перевозок и министерству транспорта стоит собраться и создать концепцию развития междугородного транспортного сообщения, где соблюдался бы баланс между цивилизованной конкуренцией, безопасностью и качеством услуги.
Федор СУМКИН
0
