Рынок транспортных услуг в Тверской области нуждается в улучшении, и главным критерием оценки здесь должно быть удобство для пассажиров. Эту социальную идею, в частности, высказал в своем ежегодном отчете губернатор Игорь Руденя, однако, касаясь транспортной проблемы в регионе, он сделал акцент на развитии муниципальных перевозчиков.
Тем не менее в Тверской области достаточно много частных автопредприятий, осуществляющих как регулярные, так и чартерные перевозки. К тому же частные предприятия работают гораздо эффективнее, чем муниципальные и областные АТП. И самый главный аргумент в этом противостоянии – пассажир. Он голосует рублем. Жители Тверской области в последнее время все больше и больше доверяют индивидуальным предпринимателям. В связи с этим возникает вопрос, насколько эффективным будет вливание средств из областного бюджета в технически устаревшие муниципальные и областные автопарки?
Городской транспорт Твери, а именно ПАТП-1, получил новые автобусы «Нефаз» не так давно, но их явно не хватает для качественного оказания услуг населению. Несмотря на поддержку из бюджета, предприятие так и не смогло стать популярнее частных маршруток. Что касается междугородних МУПов, ГУПов, то их автопарк не обновлялся со времен губернатора Дмитрия Зеленина, и «воскрешение» этих предприятий потребует минимум полмиллиарда рублей бюджетных средств. Туго приходится и частникам, работающим от касс тверского автовокзала, последний в лице ОАО «Тверьавтотранс» не перечисляет им деньги за проданные билеты, задолженность перед некоторыми перевозчиками, по некоторым данным, составляет порядка 10 млн рублей.
О том, какова должна быть стратегия развития пассажирского транспорта в Тверской области, «Караван» спросил мнение экспертов.
«Частники не просят денег из бюджета»
– В чем причина убытка муниципальных и областных перевозчиков? – задали мы вопрос Владимиру Густову, исполнительному директору НП «ТАС».
– Тут стоит обговорить несколько моментов. В 2016 году вступил в силу 220–ФЗ, определивший два вида перевозок: по регулируемому и нерегулируемому тарифу. Все маршруты междугороднего сообщения являются маршрутами с нерегулируемым тарифом. Это значит, что перевозчик вправе устанавливать любой для себя рентабельный тариф. Но это сейчас, а раньше перевозчики делали экономическое обоснование своих затрат и согласовывали его в РЭК. При рассмотрении рассчитанные перевозчиками тарифы постоянно занижали, боясь социального взрыва. К примеру, ГЭТ подает обоснование тарифа в 36 рублей, а РЭК устанавливает 12 рублей. Так и с межгородом происходило: подают на согласование тарифа в 3 рубля, а им устанавливают 2 рубля. И все чиновники твердят, что все экономически обосновано, «если не согласны, то в суд». Чтобы понять причины убытков, достаточно посмотреть годовые отчеты за 2010-2011 годы генеральных директоров областных предприятий. Низкий тариф – одна из причин упадка областных предприятий и МУПов разного уровня.
Вторая причина – отсутствие или низкий размер субсидий нерентабельных маршрутов. Большинство маршрутов пригородного сообщения являются социально значимыми, но не все позволяют зарабатывать. Если частный перевозчик может отказаться от маршрута, то директору МУПа или областного предприятия деваться некуда. Хотя, если субсидии и компенсации по ЕСПБ не выплачивают, предприятие несет убытки. В Тверской области сложилась интересная система доплат перевозчикам. Еще в недалеком прошлом хорошие субсидии выплачивались только избранным предприятиям. Остальным давали денег, чтобы в лучшем случае компенсировать небольшую часть своих расходов.
Нельзя утверждать, что какая-то из причин является ключевой. Во главе всех бед – длительное отсутствие организационных мер со стороны министерства транспорта по созданию нормальных условий осуществления предпринимательской деятельности.
– Какой вы видите выход?
– Нужно развивать частно-государственное партнерство. Область должна создавать условия и организовать общие прозрачные правила игры для всех участников рынка, а потом их контролировать. Никакой хаотичной борьбы и нелегалов. МУПы, областные перевозчики, частные – все должны быть в равных условиях. Именно Тверской автовокзал мог бы стать ключевым оператором, от которого работали бы все частные перевозчики области. Ведь основное преимущество частного бизнеса от государственного предприятия в том, что частники не попросят денег из бюджета. Я повторял это неоднократно: властям и перевозчикам нужно садиться за стол переговоров.
Заказные перевозки не помеха регулярным, и наоборот
«Автоэкспресс» внес весомый вклад в развитие пассажирских перевозок в Тверской области, добавив новый вид услуг – чартер: пассажир оформляет договор фрахтования с перевозчиком. И надо сказать, что население Тверской области встретило нового перевозчика с оптимизмом. Дешевизна и скорость – вот чем переманили пассажиров заказные перевозчики.
Тем не менее в последнее время заказные перевозки подвергаются чрезмерным проверкам со стороны контрольно-надзорных органов. Так, в апреле 2017 года прошла проверка «Автобус», которая, по мнению перевозчиков, проводилась с нарушением федерального законодательства со стороны представителей власти.
Вот что рассказал Владимир Исаев, бизнес-омбудсмен по вопросам защиты прав предпринимателей в сфере транспорта:
– Зафиксированы случаи злоупотребления и превышения должностных полномочий, а также подлога со стороны Управления государственного автодорожного надзора. Ко мне с жалобами обращались заказные перевозчики, и мы направили заявления в соответствующие органы.
– Так почему удобные для жителей заказные перевозки попали в немилость? Кто-то лоббирует регулярные маршруты?
– Административная ответственность у заказных перевозчиков гораздо выше, чем у регулярных, – объясняет Владимир Густов. – Они бы и рады стать регулярными и войти в официальный реестр пассажирских автоперевозчиков, но сложившаяся давно система лоббирования «своих» предпринимателей не позволяет этого сделать. Существует закон Тверской области N№75-З0 «Об организации обслуживания населения автотранспортом», предусматривающий перевозку пассажиров по регулярным маршрутам на основании договора, заключенного по итогам конкурса. А конкурсы разыгрываются необъективно, сверхприбыльные маршруты, например Конаково, раздаются предпринимателям, «вхожим» в минтранс и на Тверской автовокзал. Убыточные отдают муниципалам и при этом не выделяют субсидий, таким образом правительство в лице министерства гробит своих же бюджетных перевозчиков.
Самое главное, что нет объективной конкуренции, стимулирования рынка и реализации приоритетной задачи, поставленной Владимиром Путиным по повышению мобильности населения. Стоит сказать, что все автобусы заказных перевозчиков не старше трех лет и оснащены системами Эра-Глонас, тахографами. Соблюдаются все законы, касающиеся БДД, транспортной безопасности, страхования жизни и здоровья пассажиров.
Неправомерно называть заказные автобусы нелегалами. В нормативном документе «Правила осуществления заказных перевозок» постановления правительства РФ N№112 есть такое понятие, как осуществление систематических заказных перевозок. Т.е. федеральное законодательство позволяет выбирать различные виды деятельности при безусловном соблюдении всех требований. В 4-й главе федерального закона N№259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта» прямо говорится о существовании заказных пассажирских перевозок.
– «Автоэкспресс» обвиняют в том, что на междугороднем направлении заказные автобусы ездят за 10-15 минут перед регулярными, таким образом они забирают часть пассажиров и наносят убытки муниципальным и областным перевозчикам. Как вы это прокомментируете?
– В начале своего пути заказные перевозчики действительно накатывали свои рейсы за 10-15 минут перед регулярными, сейчас «Автоэкспресс» создал свое расписание и запустил на областные дороги порядка 60 автобусов. Нас обвиняют в антисоциальном характере перевозок, однако мы открыли те направления, куда раньше не ходили тверские автобусы: Выползово, Толмачево, ЗАТО «Озерный». Фактически мы помогли людям нормально добираться до работы.
Отправление за 10 минут перед рейсом не является нарушением закона. В тот момент, когда формировался рынок, действовал приказ Минтранса РСФСР N№ 200, в котором был предусмотрен спаренный рейс: автобусы отправляются с коротким интервалом либо без интервала, чтобы вывезти всех пассажиров.
Подобные споры возникли совсем недавно с двумя регулярными перевозчиками, работающими от автовокзала. Тверской предприниматель совершал рейсы в Селижарово и Андреаполь, через какое-то время минтранс разрешил перевозчику из Андреаполя фактически дублировать маршрут тверского автобуса и отправляться из города в 6:00. На жалобы тверского предпринимателя областное министерство транспорта ответило, что законодательством не запрещено установление единого расписания.
Диалог между перевозчиками и властью
Пока в среде перевозчиков довольно напряженная обстановка. Так, глава нелидовского ООО «Атек» Сергей Сыроежкин рассказал «Каравану», что собирается судиться с «Тверьавтотрансом» из-за многомиллионного долга:
– Раньше Тверской автовокзал был устойчивой структурой, не занимался перевозками, а был оператором, и пассажиров возили в основном частники. Сейчас вместо нормального транспортного рынка – хаос, а ведь перевозка пассажиров – сложная и ответственная работа. Нельзя замалчивать проблемы – их нужно решать совместно предпринимателям и власти.
Перевозчики, по словам Владимира Исаева, возлагают надежды на диалог с руководством региона по поводу проблем в транспортной сфере:
– Новый глава минтранса Тверской области Игорь Павлов человек неангажированный и стремится к объективной оценке ситуации. Хочется надеяться, что он поддержит нашу инициативу по переговорам и формированию прозрачных отношений на рынке пассажирских перевозок Тверской области. Наша общая цель в том, чтобы жители Тверской области были обеспечены качественными транспортным сообщением.
Данила МОЛОДЦОВ
0
