За несколько дней до выборов губернатор Тверской области Игорь Руденя затронул извечную тему борьбы с маршрутными такси. Он был строг и решителен: «Москва перешла на муниципальный транспорт… Нет этих маршруток, которые носятся по улицам. Нет этих людей, которые управляют этими маршрутками в тапках…» Война объявлена. И первый удар по частным перевозчикам должен случиться в этом году. Игорь Руденя пообещал приобрести 40 новых низкопольных автобусов. Правда, пока неясно, на чьи «кровные» доукомплектуют ПАТП-1. Большинство восприняло заявление губернатора очень осторожно, а кто-то и вовсе назвал это предвыборным популизмом. «Караван» разбирался, насколько реально в областной столице поменять систему общественного транспорта в ближайшее время.
.jpg)
Утопия и маленькая птичка
Во многих российских городах идет модернизация автобусных парков, дизели сменяются более экономичными автобусами на природном газе. В первую очередь это происходит в крупных центрах – Омск, Санкт-Петербург и, конечно же, Москва. Все мы были свидетелями, как активно поддерживают и любят губернатора Игоря Руденю Москва, федеральные министры и некоторые олигархи. Сейчас, например, в Твери москвичи строят дороги. А вдруг раскошелятся и на новые автобусы или Москва спишет старые дизельные ЛИАЗы, обменяет их на трамваи от ТВЗ?
Если говорить о реальной закупке, то стоимость нового городского автобуса будет варьироваться от 7 до 10 млн рублей за единицу, в зависимости от умения договариваться, комплектации, коэффициента коррупции и прочих факторов. Итого 280–400 млн рублей. Согласитесь, что сумма для бюджета Твери и области весьма ощутимая. И это только первый этап. Чтобы всерьез говорить о перспективах полного уничтожения частных перевозчиков, нужно закупить еще как минимум столько же автобусов, столько же троллейбусов, вывести из комы тверской трамвай и соединить им новые микрорайоны с основным городом. Последнее отсылает нас к новому проекту генплана Твери и погружает в окончательную утопию.
По расчетам губернатора и тверских чиновников, ПАТП-1 станет мегаперевозчиком – конкурентоспособной альтернативой существующих маршруток чуть ли не в 2018 году. Стоит сказать, что в последние годы многие муниципалы переживают тяжелые времена: высокая себестоимость транспортных услуг, изношенный подвижной состав, долги, банкротство, крах. Как по накатанной сошел с рельсов тверской трамвай. Тем не менее городской электротранспорт не умер полностью, а все его мощности перешли к самому стойкому на сегодняшний день МУПу – ПАТП-1. Теперь все это хозяйство брендируется под именем «Тверьгортранс», ничего не напоминает? Правильно, и снова отсылки к Москве.
Если раньше о городском автобусном парке догадывались, то теперь знают: появился вполне симпатичный сайт, о предприятии заговорили в соцсетях (во многом благодаря молодым энтузиастам – почитателям тверского трамвая), много шума наделали валидаторы и карта «Иволга». Скажем прямо, система с электронной картой отлажена очень плохо: «Иволга» летает с трудом. Тем не менее, перефразируя слова великих, это маленькая безделушка с птичкой для конкретного пассажира, но огромный прогресс для всего тверского транспорта. Переход на цифру, безналичный расчет означает возможности для дальнейшего перевоплощения дребезжащих трамваев и гнилых чадящих автобусов в транспорт будущего.
Артур Сычев: «Перевозчики должны быть муниципальными»
Сегодня предприятие возглавляет Артур Сычев, новоиспеченный депутат ТГД от партии власти. Пока выборные депутаты окончательно не легитимизировались, у Артура Сычева еще есть время на управление ПАТП-1. Впрочем, он может уйти и в замы, как это было до 2016 года, но это уже совсем другая история.
Артур Сычев дал эксклюзивный комментарий «Каравану» по дальнейшим перспективам муниципального транспорта. Стоит отметить открытость руководителя: в отличие от многих своих коллег, он не прячется за спинами пресс-секретарей и запросто общается через «Фейсбук»:
– Задачи, поставленные губернатором, надо не комментировать, а выполнять. Правительство Тверской области собирается приобрести новые городские автобусы большой вместимости. Существуют разные пути развития транспорта в Твери. Я вижу, как один из вариантов, возможность поступить в соответствии с опытом городов, где реально обеспечивается безопасность пассажиров и прозрачность финансовых потоков. В Твери документом планирования развития регулярных пассажирских перевозок предусматривается глобальное обновление и приобретение новых автобусов, троллейбусов с удлиненным автономным ходом, восстановление трамвайного движения.
Кроме того, этим же документом предусмотрено введение «Организатора перевозок», который, как в Москве, Питере, Казани, Липецке и других городах, выступает заказчиком, управляет и контролирует всех перевозчиков. В свою очередь, перевозчики под единым брендом согласились на ряд обязательных условий, например обслуживание жителей по школьным и льготным проездным билетам, в точном соответствии с установленным расписанием.
Водители, управляющие транспортными средствами, устраиваются на работу официально и получают белую зарплату не ниже средней по отрасли и работают с соблюдением режима труда и отдыха. Вся выручка всех перевозчиков аккумулируется в казне и потом по результатам транспортной работы делится между перевозчиками в соответствии с заключенными с ними контрактами. Таким образом, транспорт становится муниципальным – полностью подконтрольным власти.
Это мое видение решения поставленной задачи, которую мы полностью разделяем. Как фактически будет выполнено поручение губернатора, решать не мне, но я не сомневаюсь, что оно будет выполнено.
***
По словам руководителя ПАТП-1, сегодня ежедневно на линии работают порядка 80 автобусов, 48 троллейбусов, 10 трамваев. По большому счету и сам Артур Сычев понимает, что говорить о полной муниципализации рынка пассажирских перевозок Твери можно лишь при глобальном увеличении и обновлении парка, так как львиная доля рынка по-прежнему остается за частниками. Около 450 маршруток обслуживают 80-85% рынка.
Протекционистские реформы
Сегодня у первого автобусного парка есть относительно новые автобусы НеФАЗ и МАЗ, правда, хватает и откровенного старья. В прошлом году ПАТП-1 совершил «сделку века», купив у ОАО «Тверьавтотранс» 25 абсолютно мертвых автобусов по 300 тысяч рублей за штуку, оживить удалось далеко не все машины. По инсайдерской информации, сумма, потраченная на ремонт техники, равна сумме покупки автобусов. Пневмоподвеска, топливная система, рулевое управление, тормозная система – на восстановление желтых автобусов были брошены все ремонтные бригады парка.
«Документ планирования регулярных перевозок транспортом общего пользования в городе Твери на 2016–2018 годы», на который ссылался Артур Сычев, был разработан еще при Юрии Тимофееве, желавшем подмять под себя весь тверской бизнес. По большому счету данный нормативный акт был заточен на передел и перераспределение городских маршрутов, его проработкой и реализацией в первой половине 2016 года занимался Департамент дорожного хозяйства, транспорта и благоустройства Твери. В департаменте на тот момент работал и Артур Сычев. Транспортные реформы носили откровенно протекционистский характер по отношению к муниципальному транспорту и всячески огораживали его от конкуренции с маршрутными такси на ряде городских направлений.
Маршруты перекроили так, что люди взвыли. Если раньше жители Южного добирались до центра на маршрутке N№7 максимум за 30 минут, то теперь их путешествие на троллейбусе затянулось на несколько часов. В Твери все же проще, можно пересесть на другой вид транспорта или иногда пройтись пешком, но жители окраин серьезно пострадали от оптимизации, например, жители Николо-Малицы оказались без нормального транспортного сообщения на несколько месяцев. Остались недовольны и сами перевозчики, в апреле 2016 года они взяли в кольцо здание городской администрации.
Безусловно, тверской транспорт нуждался в реформах давным-давно, и маршрутки, несмотря на свою популярность среди жителей, вызывали множество вопросов: водители-мигранты, бесконечные гонки, нарушение ПДД, пробки, а в ряде случаев и отвратительный сервис. Казалось, что введение маршрутных карт, оптимизация маршрутной сети, наконец, новые договоры с администрацией Твери позволят ограничить число микроавтобусов и четче контролировать их, но случилось обратное. Вместо 30 положенных на конкретном маршруте машин, на линии работало 70 автобусов.
Появились «экскурсионные», «заказные» и даже «церковные» маршрутки. Это было связано и с жадностью перевозчиков, получивших маршрутные карты, и с полной безнаказанностью. Ни министерство транспорта Тверской области, ни администрация Твери, ни УГАДН, ни ГИБДД не смогли четко проконтролировать реализацию документа планирования развития регулярных пассажирских перевозок.
К слову, в этом же документе прописано появление некой структуры – «Организатора перевозок», но если с этими функциями ни сейчас, ни год назад не справлялись ни городской департамент, ни министерство транспорта, то какой смысл плодить новый пул некомпетентных чиновников? До конца сентября в ряде министерств и комитетов при администрации Тверской области создаются общественные советы. Так вот, в общественный совет при министерстве транспорта Тверской области пока проходят только четыре профессионала, остальные – партийные номенклатурщики и заслуженные чиновники в отставке. Получается не общественный совет, а совет соглашателей. Кстати, аналогичная схема происходит и вокруг других министерств и комитетов при правительстве Тверской области, например при комитете по культуре.
Пожалуй, тотальный непрофессионализм стал основной причиной упадка транспорта в Тверской области. Наш случай – это сапожник, пекущий пироги из басни «Щука и кот». Люди из других областей занимали не только министерские кресла, но и места пониже. Философы, отставные военные, полицейские, географы возглавили городские и областные предприятия, в то время как профессиональные транспортники вынуждены были уходить в другие сферы, например в торговлю нефтепродуктами.
Владимир Исаев: «Мы готовы купить хоть самолет»
Бизнес-омбудсмен по вопросам защиты прав предпринимателей в сфере транспорта Владимир Исаев взглянул на проблему городского транспорта с другой стороны баррикад:
– Прежде всего, нет добросовестной конкуренции со стороны органов власти. Это отбивает любые инвестиционные желания малого и среднего бизнеса. Игорь Руденя смотрит на опыт Москвы и Сергея Собянина. Но у столицы иные финансовые возможности и иные инструменты власти. Собянин смог наладить транспортную отрасль в Москве, при этом малый бизнес дополняет основной парк автобусов и активно обслуживает периферию. Столица способна обновлять парк каждые 5 лет не в ущерб бюджету. Повторюсь, там другой бюджет и другой тариф. В Тверской области пытаются усидеть на нескольких стульях, сдерживая нерентабельный тариф (в Москве тариф на перевозку пассажиров – 55 рублей. – Прим ред.).
Магистральные дороги в Твери отремонтировали только сейчас, но в целом они разбитые и узкие, зимой их плохо чистят, и тариф у нас гораздо ниже московского. Складывается ощущение, что губернатору преподносят ложную информацию. Предприниматели готовы купить хоть самолет, только дайте нам возможность и перспективы. Вчера говорили про микроавтобусы «Ситроен», мы их купили, потом захотели ПАЗы, мы и их купили, оборудовали микроавтобусы кондиционером и устройством для людей с ограниченными возможностями… Завтра в администрации заговорят об электромобилях, притом что на заправках нет ни одной розетки…
Нынешний парк маршрутных такси не старше 3-5 лет, у муниципалов автобусы гораздо старше. Мы готовы перейти на валидаторы, но ведь и Москва на них не сразу перешла, а сначала сделала прозрачную схему распределения доходов.
Москва «обломалась» с маршрутками
Глава Москвы Сергей Собянин намеревался окончательно искоренить маршрутки из транспортных артерий Москвы в 2016 году, но очень скоро пожалел об этом. Гневные письма жителей, опаздывающих на работу, появление нелегальных перевозчиков и заказных маршруток заставили мэра взглянуть на проблему по-иному. Администрация Москвы не стала тратить бюджетные деньги там, где могут работать частники. В 2017 году маршрутки вернулись на дороги столицы, с валидаторами и четким расписанием.
От водителей-мигрантов тверским бизнесменам следует, конечно же, избавляться, многие предприниматели этим грешат. И своей жадностью не только раздражают губернатора, но провоцируют ДТП. А недавний случай с метанием водителем рублевых монет в пассажиров носит явно психиатрический характер.
Я знаю многих тверских водителей, работавших на маршрутках десятилетиями. Они бы вернулись, если бы зарплата равнялась хотя бы 30 тысячам рублей в месяц. Так что дело тут не только в администрации и в министерстве транспорта, но и в самих предпринимателях. Безусловно, маршрутки как самый оперативный вид транспорта нужно не уничтожать, а интегрировать в городскую систему. В этом уверен урбанист и координатор «Лаборатории Удобный город» в Твери Александр Егоров:
– Объективно говоря, полностью избавить Тверь от маршруток невозможно. Однако оптимизировать их работу за счет пересмотра маршрутной сети с выносом трассировки некоторых маршруток из центра вполне реально. Ввести выделенные полосы на Волоколамке и проспекте Калинина для стабилизации работы общественного транспорта и обеспечения возможности перевода маршрутов на автобусы большей вместимости, также следует увеличить длину остановочных пунктов по основным транспортным коридорам для одновременной посадки в несколько транспортных средств. Ну и, конечно же, администрация Твери должна значительно усилить контроль за договорными обязательствами: проверять время начала и окончания работы маршруток, интервалы движения и так далее.
Посмотрим, как в итоге будет изменена система общественного транспорта.
Павел КИРИЛЛОВ
0
