27 октября Россия отметила День автомобилиста. В первую очередь это профессиональный праздник, он посвящен работникам автотранспортных предприятий, занятых в сфере перевозок грузов и пассажиров.
Для транспорта Тверской области 2019 год – это и вовсе круглая дата, ведь 80 лет назад в нашем регионе было создано ТПО «Калининавтотранс», позднее реорганизованное в Департамент управления транспортом и связью Тверской области, а еще позднее в Министерство транспорта Тверской области.
Нынешнее состояние тверского транспорта, особенно сегмента пассажирских перевозок, можно оценивать как кризисное. Он деградировал медленно, но верно на протяжении 10–15 лет. Власти долго обещали стабильную работу общественного транспорта в Твери. На этом фоне обстоятельно и методично «удавливались» источники финансирования сначала для электротранспорта, теперь для ПАТП-1. Окончательно определиться с судьбой маршрутных такси тоже не получилось: кормить их, доить или добить. Вопрос из серии «Что делать?» висит в воздухе до сих пор и, по всей видимости, продолжит пребывать в эфире даже в 2020 году, когда в Тверской области начнется глобальное перестроение рынка пассажирских перевозок. В пригородном и междугородном направлении взаимоотношение МУП, разнообразных бизнес-структур и чиновников от транспорта все эти годы напоминало интриги средневековых феодалов в Европе: поиск союзников и врагов, взятки, предательство, кровопролитные бои, перемирие и вновь повторение сюжета.
Ностальгия «сбитых летчиков»
Каждый год ветераны тверского автотранспорта собираются, чтобы вспомнить былые времена и поговорить о делах насущных. Кто-то из ныне здравствующих ветеранов автотранспорта плотно осел на пенсии и теперь занимается поиском грибов в глухих лесах, у кого-то хватает сил на рискованные путешествия по аризонским каньонам, а кому-то до сих пор удается удерживать на плаву районные МУП. Самые молодые (им сейчас за 50) продолжают заниматься бизнесом в сфере городских, пригородных и междугородных пассажирских перевозок в Тверской области. Одни предприниматели открывали свой бизнес с нуля, другие приватизировали заброшенные ремонтные базы и автопарки. Однако повлиять коренным образом на ситуацию на рынке, региональную политику они уже не в силах. Сбитые летчики – так шутят над собой директора автотранспортных предприятий, ветераны транспортного управления, первые предприниматели. Заслуженный работник транспорта Российской Федерации бывший начальник топливно-энергетического отдела ТПО «Калининавтотранс» Юрий Рожков, проработавший в отрасли 57 лет, вспомнил основные вехи развития автотранспорта в регионе:
– В этом году автотранспорту России исполняется 123 года, а автотранспорту нашей области – 80 лет. 7 октября 1939 года было организовано областное управление ТПО «Калининавтотранс». На момент основания у ведомства было 140 единиц подвижного состава, из которых 80 автобусов, 41 грузовой автомобиль, 9 легковых автомобилей и 10 грузовых таксомоторов. Первым начальником Калининского автотранспортного управления был Григорий Берестнев, во время войны его заменила Вера Альтшулер, в середине 1950-х ведомством управлял Дмитрий Дуднев, с 1964-го у руля был Мкан Дзкуя. В 1979 году «Калининавтотранс» возглавил Рустам Зайнутдинов, менее года, с сентября 1985 по апрель 1986 года, длились полномочия Льва Васильева. С 1985 по 2001 год начальником транспортного управления был назначен Иван Боридько, а с 2001 по 2007 год – Борис Селивоненко. Именно в его эпоху управление превратилось в департамент, который в 2007 году возглавил Церен Церенов. Ну а дальше начался хаос.
Церена Церенова автотранспортники считают чуть ли не последним толковым руководителем. В марте 2011 года департаментом транспорта и связи Тверской области стал руководить Андрей Рассказов. В октябре того же года департамент трансформировался в министерство, а главным министром по транспорту стал Андрей Суязов. С августа 2016 года министры, и.о. министров менялись так быстро и тихо, что, собственно говоря, мало кто это замечал: Дмитрий Воробьев, Игорь Павлов, Дмитрий Насибуллин.
Инкубатор директоров
С особым трепетом ветераны автотранспорта вспоминают Ивана Боридько, который управлял отраслью в регионе в непростое время перестройки, развала СССР, новой России.
– «Директорами не рождаются, мы их растим десятилетиями, и чтобы я своего директора отдал на растерзание – да никогда», – именно так говорил Боридько. К выбору кадров он подходил очень ответственно и скрупулезно. В его подчинении находилось 48 глав предприятий. 15 лет я руководил Ржевским АТП, и склонил меня к этому именно Иван Боридько, а ведь на тот момент я мог сделать успешную карьеру по партийной линии, – вспоминает бывший директор Ржевского АТП Константин Семин.
С развалом СССР многие автотранспортные предприятия довольно долго существовали в рабочем состоянии, сотрудничали с первыми предпринимателями, приватизировавшими автобусы, находили деньги на развитие. База, заложенная в прошлом, в том числе в виде руководящего состава, дала неплохую инерцию.
Большую роль в формировании рыночных отношений сыграл бывший директор ОАО «Тверьавтотранс» Александр Рукавишников, некоторым перевозчикам он дал новые возможности для развития.
Среди ветеранов автотранспорта нет однозначного мнения относительно рыночной или нерыночной модели развития отрасли. Однако почти все убеждены, что причиной нынешней стагнации пассажирского автотранспорта в Тверской области является отсутствие контроля за отраслью и профессиональных лидеров, способных реально решать экономические, политические и организационные вопросы.
– Я был директором Удомельского ПАТП с 1990 по 1999 год, но потом меня просто вынудили уволиться. Создал частную компанию по перевозке пассажиров, в итоге АТП три раза меняло свою вывеску и обанкротилось в 2013 году, и теперь моя компания является одним из немногих перевозчиков, кто работает на социальных маршрутах, а также перевозит школьников. Аналогичная ситуация была и с Торжокским ПАТП. Пока директором муниципального предприятия был Алексей Кирьянов, оно худо-бедно работало, как только он ушел, предприятие было акционировано и в итоге погибло. Все зависит не от формы собственности, а от отношения директора АТП к своему детищу, – рассказывает генеральный директор ЗАО «Навигатор» Виктор Байков.
Нулевые компетенции и инструмент политики
По мнению директора ООО «АТЕК» Сергея Сыроежкина, успешное развитие рынка транспортных услуг кроется в многообразии перевозчиков:
– Сейчас можно уехать в любую точку области, перевозчиков очень много, правда не все играют по правилам. Вместе с тем качество услуги снизилось. Микроавтобусы рентабельны и экономически эффективны, особенно на социальных маршрутах с низким пассажиропотоком. Их используют как заказные, так и регулярные перевозчики, такой транспорт серьезно потеснил большие междугородные автобусы в первую очередь за счет экономических показателей. Однако базовым вариантом развития пассажирских перевозок между городами должны стать большие комфортные и безопасные автобусы. Сейчас идет процесс глобализации, оставшиеся мелкие игроки будут вытеснены с рынка транспортных услуг. В торговлю зашли сети, а в транспорт войдут крупные и богатые транспортные компании. Стремление власти держать под контролем перевозчиков и тарифы с какой-то стороны оправданно, однако там, где кончается конкуренция, начинается бардак. Главная задача государства – регулировать этот рынок, следить за исполнением правил игры.
Мажоритарный акционер ОАО «Конаковское АТП» Валерий Максимов придерживается прямо противоположного мнения:
– Рыночных отношений на автотранспорте никогда не было и не будет, транспорт остается инструментом политики. Беда в том, что государство не несет ответственности за свой заказ и не платит по счетам, то есть не восполняет убытки за перевозку льготников, а тарифы рассчитывает на глазок. Россия есть Россия. Ничего не изменится в нашем транспорте до тех пор, пока в системе остаются недобросовестные перевозчики и надзорные органы в нынешнем своем виде, последние лишь делают вид, что следят за порядком. По большому счету монополия на пассажирском транспорте не самый плохой вариант, ведь с единого перевозчика можно будет и спросить по полной.
Евгений Сотник, некогда возглавлявший муниципальное автопредприятие в Осташкове, уверен, что причина краха системы пригородных и междугородных перевозок в Тверской области связана со злоупотреблением своих полномочий местными чиновниками, коррупцией, назначением на руководящие должности МУП непрофильных специалистов:
– Зачем менять масло, если оно есть, зачем менять автошины, если на них еще не вылез корд? Вы удивитесь, но такие странные вопросы задают люди, назначенные руководить автотранспортными предприятиями Тверской области. Нулевые компетенции, помноженные на нежелание что-либо понимать. Оставшиеся МУП в малых городах брошены на произвол судьбы, ведь ими теперь руководят бывшие полицейские и военные. У них есть выдержка и командный голос, но нет хозяйственной жилки. Я начинал водителем автобуса, выиг-
рал выборы на пост директора в конце 1980-х и 23 года руководил предприятием в Осташкове, благодаря программе по обмену опытом с немецкими предприятиями участвовал в международных семинарах по транспорту. А в 2011 году, аккурат перед тем, как на предприятие должна была прий-
ти компенсация за льготников в размере 28 миллионов, глава района согласился продлевать мне полномочия только за взятку – 1,5 миллиона рублей.
Подготовка к реформе и обещания порядка
Грядущие изменения в транспортной экосистеме Тверской области не коснутся междугородных перевозок, по крайней мере, в 2020 году, а вот Тверь и Калининский район получат новую схему и новых игроков.
За 2019 год в транспорте Твери и области произошли весьма интересные события. В апреле появились новости о проектировании новой транспортной схемы в городе, что вызвало бурные волнения в соцсетях. В мае в Тверь приехал Игорь Шувалов, у руля регионального Минтранса встал Дмитрий Насибуллин, темная лошадка, особенно на фоне своего более медийного заместителя Сергея Верхоглядова, успевшего повариться среди московских пассажирских компаний и Минтранса МО. В июне реновация тверского транспорта за счет привлечения федеральных сил подтвердилась юридически. На ПМЭФ-2019 между ВЭБ.РФ и правительством региона было подписано соглашение о сотрудничестве. В июле издан закон, на основании которого с
1 января 2020 года все полномочия по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по межмуниципальным маршрутам регулярных перевозок в Тверской области от органов местного самоуправления передаются правительству региона.
9 сентября ПАТП-1 возглавил москвич Сергей Булычев. Чуть раньше, 5 сентября, было официально зарегистрировано ГКУ «Организатор перевозок Тверской области», отвечающее за подготовку конкурсных процедур по выбору перевозчиков, а также контролирующее соблюдение расписания и заявленные объемы перевозок. Ну а 27 сентября депутаты ТГД передали базу ПАТП-1 в собственность области. Большую роль в этом сыграло выступление Сергея Верхоглядова, жонглировавшего цифрами об изношенности муниципальной техники, статистикой ДТП и обещаниями о том, что федеральные деньги помогут решить проблемы с пассажирскими перевозками в Твери и Калининском районе, запустив на маршруты около 470 автобусов.
Некоторые перевозчики уже созданы, одним из них является ООО «Верхневолжское АТП», большая половина которого принадлежит АО «Тверьавтотранс», меньшая (49%) – московской компании ООО «Контроль-Сервис». Осталось только разыграть конкурсы и все официально узаконить.
Что касается АО «Тверьавтотранс» (Тверской автовокзал), основного транспортного хаба для междугородных и пригородных перевозок, то в сентябре этого года на предприятии вновь сменилось руководство и вновь кадровым донором стало ГУП «Автобаза администрации Тверской области».
Заплати, чтобы работать
До Игоря Рудени борьба на рынке транспортных услуг велась между бизнесменами, находящимися под патронажем конкретных чиновников, родственников и друзей губернаторов, депутатов Заксобрания, глав муниципалитетов. Теперь тверскому бизнесу придется либо подстраиваться под требования новой концепции, разработанной московскими структурами, либо уходить с рынка, либо искать иные точки соприкосновения и договариваться неформально. Тем более что область и в том числе Минтранс пытаются всячески откреститься от договорных обязательств по тарифам и условиям работы на маршрутах.
Бизнесмен и эксперт в области пассажирских перевозок Владимир Исаев оценил перспективы местных предпринимателей на фоне грядущих изменений:
– С учетом высоких требований со стороны Минтранса и ГКУ «Организатор перевозок Тверской области» к подвижному составу, в Твери не найдется достаточного количества предпринимателей с подвижным составом, соответствующим всем требованиям. Все грезят автобусами большого и среднего класса. Но с точки зрения рентабельности они не окупятся. При стоимости билета в 25 рублей без дотаций со стороны бюджета перевозчик не выживет. Если ВЭБ не сможет получить денег из ФНБ, то придется искать инвестора, и при таких раскладах тверские предприниматели могут поработать еще какое-то время. А вообще, предлагаемая модель развития непривлекательна для бизнеса, в первую очередь из-за того, что деньги аккумулируются в непрозрачном виртуальном сервисе и полностью контролируются чиновниками ГКУ «Организатор перевозок Тверской области». И у меня возникают сомнения относительно непредвзятости специалистов ГКУ. Представьте, вы перевезли пассажиров на 1 миллион рублей, а вам выплатили 300 тысяч. Такая финансовая схема работает в Москве, в других регионах вырученные средства сразу же поступают на расчетный счет предпринимателя и софинансируются из бюджета, таким образом, тариф держится на уровне рентабельного показателя в 40 рублей. Условия аукциона изначально ставят малый бизнес в проигрышную ситуацию. Для участия в торгах необходимо внести десятки миллионов рублей, при победе добавьте к сумме обеспечительный взнос. Выполнить данные условия смогут лишь один-два местных перевозчика. Пригородные перевозки стоят следующими в списке после города, но концепция начнет работу не в феврале, а, скорее всего, с весны или лета 2020 года. В начале лета объявлялись госконтракты на участие в перевозках пассажиров на пригородных маршрутах. Контракты рассчитаны до декабря, он до конца года. Первоначально планировалось, что все пригородные маршруты также заберет единый перевозчик, но, учитывая неопределенность со средствами ФНБ, региональный Минтранс имеет законное право провести очередной конкурс по госконтракту.
Мы рассмотрели основные сегменты рынка пассажирских перевозок в Твери и Тверской области, вспомнили славное прошлое советских предприятий, существовавших в рамках четкой иерархии государственной монополии, оценили нынешнее состояние, болевые точки, а также представили возможные сценарии развития монополии 2.0 от госкорпорации «ВЭБ.РФ». Хочется надеяться, что в пассажирских перевозках в нашем регионе будет в итоге наведен порядок, жители получат качественную и безопасную услугу, а перевозчики выгодные и прозрачные условия для работы.
P.S. Отдельным вопросом остается работа междугородных перевозок. В последнее время вновь возросло давление на перевозчиков со стороны Ространснадзора. В том, насколько обоснованными являются претензии к перевозчикам и помогает ли это в действительности навести порядок на рынке, мы попробуем разобраться в следующем номере.
Павел Кириллов
0
