Есть ли будущее у российского самолетостроения
Федеральный журнал «Умное производство» – один из успешных и динамично развивающихся проектов издательства «Тверское княжество». Журнал ориентирован на техническую интеллигенцию России: он описывает все победы, тренды и болевые точки отечественной промышленности. Предлагаем читателям «Каравана» одно из самых ярких интервью «УмПро» за 2013 год – с Андреем Калиновским, президентом ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», разработавшего знаменитый «Superjet 100»
СТАРТОВАЯ ПЛАТФОРМА, ЗЕЛЕНЫЙ САМОЛЕТ
Самолет Sukhoi Superjet 100 – это проект-вызов. Впервые более чем за 20-летний период в России создана новая модель гражданского самолета, по технологическому уровню сопоставимого с продуктами современных лидеров гражданского авиастроения.
Сегодня создатели самолета – ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» – переходят от его опытного производства к среднесерийному. Конечно, попасть в пул поставщиков «ГСС» очень непросто, но у компаний, в том числе некрупных, реально нацеленных на развитие, шанс, безусловно, есть. Об этом говорит президент ЗАО «ГСС» Андрей КАЛИНОВСКИЙ
– Андрей Владимирович, в ряде недавних публикаций, посвященных «Суперджету», топ-менеджеры вашей компании и руководство ОАК утверждали, что Superjet – это стартовая платформа. Речь идет о линейке гражданских самолетов Сухого на базе SSJ?
– В том числе. Этим летом успешно прошли испытания модификации SSJ100LR с увеличенной дальностью полета. Дальность его полета – 4,5 тысячи км, что в 1, 5 раза превышает аналогичный показатель самолета в базовой модификации. Будут выпускаться другие самолеты на базе SSJ. Однако у определения «стартовая платформа» есть и более широкое толкование: проект Superjet дал старт процессам глубокой модернизации наших производств, объединению усилий трудовых коллективов ГСС в Москве, Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске, адаптации под нужды гражданской авиации лучших отечественных и зарубежных технологий. Наш самолет создавался в широкой международной кооперации, многие установленные на нем системы создавались впервые, специально для Sukhoi Superjet 100, и прошли необходимую сертификацию.
– Каково соотношение вклада российских производителей и зарубежных поставщиков в строительство SSJ?
– Фюзеляж полностью изготавливается в России, композиты в основном тоже отечественные. Значительная часть комплектующих выпускается российскими поставщиками, но целый ряд компонентов нам поставляют зарубежные партнеры – авионику, шасси. Двигатели разработало и производит российско-французское СП PowerJet, серийный выпуск деталей для них обеспечивает еще одно СП – ЗАО «ВолгАэро»…
Основной конвейер у нас в Комсомольске-на-Амуре – там мы делаем «зеленые самолеты» с максимально возможной производительностью – это базовые модели, не окрашенные, без интерьера, могут идти под любого заказчика. А у каждого заказчика – свои требования. Например, в одной из стран местное авиационное ведомство требует наличия в салоне видеокамеры, выведенной в кабину пилотов. Эту и другие опции устанавливают уже в наших центрах кастомизации – в Ульяновске, Жуковском, Венеции.
– А каково соотношение внутренних и экспортных заказов на SSJ100?
– Сегодня внутренний заказ составляет около 60%. В России имеется большая потребность в нашем самолете, ведь некоторые гражданские самолеты еще советского производства уже не строятся, и необходимо заполнить эту нишу. Российский рынок так же важен для нас, как и зарубежный.
КОНКУРЕНТЫ СЕЮТ НЕГАТИВ
– Почему, на ваш взгляд, при том, что SSJ100, безусловно, востребован на российском рынке, против его продвижения ведется столь активная кампания в ряде отечественных СМИ? Любой самый незначительный сбой при эксплуатации, в том числе во время испытаний, – а на начальном периоде эксплуатации такие сбои, понятно, неизбежны, – преподносится как катастрофа…
– Здесь надо ясно понимать: мы со своим самолетом буквально втиснулись в бизнес, в котором нас совсем не ждали, – ни на внешнем, ни на внутреннем рынке. Продажа в России импортных самолетов, ранее находившихся в эксплуатации, поставка запчастей к ним, сдача их в операционный лизинг, их технологическое обслуживание и ремонт – это ведь очень прибыльный бизнес, в котором вращаются огромные деньги. Так что тем, кто в нем завязан, есть за что бороться. Один из известных приемов конкурентной борьбы – попытки сформировать негативное мнение о продукте конкурента. И если бы мы были локализованы только в России, такие попытки, пожалуй, могли бы увенчаться успехом.
Но противостоять фактам успешной эксплуатации нашего самолета на внешнем рынке – в Индонезии, Лаосе, а теперь еще и в Мексике – наши критики не в состоянии.
– Тем не менее, нельзя не признать, что проблемы, которые указываются в упомянутых публикациях, действительно есть. Причем, как известно, примерно 70% всех отказов – это отказы в комплектующих. В связи с этим вопрос: как вы работаете с поставщиками?
– Нам действительно следует повышать надежность некоторых блоков и систем.
Эту задачу мы ставим и нашим партнерам по проекту. Наши поставщики – фирмы, являющиеся мировыми лидерами и поставляющие компоненты практически для всех ведущих авиастроительных компаний. Сейчас, когда уже можно говорить о серьезной эксплуатации SSJ, мы можем аргументировать свою позицию в работе с ними, опираясь на показатели рейтинга надежности, другие конкретные цифры. Вообще, система оценки поставщиков – это одно из непременных требований системы менеджмента качества. Если взять «классику жанра» – систему СНК – там заложены критерии оценки поставщиков: по цене, качеству, срокам поставок, послепродажному сервису и т.д. По результатам этой комплексной оценки мы затем проводим встречи, конференции с поставщиками, их аудит.
– Однако очень многие отечественные компании к этому до сих пор относятся формально, а вы – всерьез…
– В этом-то все дело! Когда нет реальной конкурентной среды, то этим и будут заниматься формально. Поскольку большинство наших предприятий являются монополистами, у них нет стимула к повышению качества. А нас жизнь заставила жить по международным стандартам.
3D-МОДЕЛИ СПОСОБСТВУЮТ ПОНИМАНИЮ
– Для достижения этих стандартов вы делаете ставку на техническое перевооружение?
– Если говорить о механообрабатывающем и механосборочном производствах, то там можно заниматься автоматизацией производства, закупать новейшее оборудование, которое использовать, к примеру, для стыковки крыла, для монтажа крупных агрегатов. Но вот окончательная сборка самолетов на всех авиапредприятиях мира осуществляется вручную.
И там у нас основной акцент делается на инженерные решения, позволяющие повысить производительность труда. Но не менее важна и сама организация производственного процесса: структура, организация рабочих мест и т.д.
Один из элементов борьбы за качество – внедренный весной-2013 механизм визуализации. Контролеры на производстве получили планшетники и задание фотографировать результаты сборки в установленных контрольных точках. Эти фотографии промежуточных этапов сборки загружаются в центральную базу данных – сейчас она насчитывает свыше 20.000 снимков. И если в процессе эксплуатации вскроется какой-то дефект, то мы сможем в течение часа выявить участок, на котором было допущено отклонение от конструкторских стандартов, определить, какой именно контролер принимал работу, и точно узнать, наш ли это брак, либо дефект возник в процессе эксплуатации самолета.
Эта визуализация процессов потянула за собой целый шлейф решенных вопросов.
Например, выяснилось: по тем документам, что составляли технологи, неопытному человеку было сложно выполнять сборочные операции. Это недопонимание и порождает ошибки на сборке. Мы провели эксперимент на одном из участков: пригласили достаточно опытного рабочего с соседнего участка, вручили ему технологическую документацию и поставили на сборку. И у него ничего не получилось. После этого мы переформатировали техпроцесс, визуализировали его – снабдили фотографиями и 3D-моделями. И тогда этот же рабочий на 70% смог выполнить необходимые сборочные операции – при том, что он прежде ни разу их не делал. Затем мы еще раз доработали техпроцесс. А основной урок, который мы извлекли, состоял в понимании необходимости полностью изменить стандарт по их разработке, пересмотреть сам формат подачи нашим работникам технической информации.
Наличие обширной фотобазы к тому же позволяет систематизировать типичные ошибки с тем, чтобы потом эффективно бороться с ними. Для нас главное – оперативно идентифицировать проблему, разобраться в ее причинах и разработать мероприятия, которые позволили бы не допускать ее впредь. Система визуализации к тому же персонифицирует ответственность участников процесса. И, стало быть, позволяет нам пополнять базу данных по профессиональным кадрам, используя объективные оценки их работы.
– Помнится, во времена СССР на предприятиях имелись отделы научной организации труда (НОТ). Они, конечно, тогда были навязаны «сверху» без реального стимула их задействовать – конкуренции-то не было, и потому существовали в основном чисто формально. Но ведь сама идея была правильной.
– Да, а сегодня стимул есть, и потому мы активно внедряем то же бережливое производство – технологии ЛИН, позволяющие эффективно бороться с семью основными видами потерь. Мы проанализировали ситуацию на нашем производстве и выявили, что до 40% рабочего времени уходит на ожидание, перемещения рабочих в поисках нужных инструментов, деталей и т.д., то есть – потери. И пошли на то, чтобы пересмотреть всю структуру и организацию производства с тем, чтобы все начало вращаться вокруг интересов рабочего, для обеспечения оптимальных условий труда. И здесь ЛИН-технологии очень нам помогают. И когда эти процессы уже отлажены, эффективно работают, можно успешно внедрять IT-технологии.
– Андрей Владимирович, давайте попробуем дать прогноз: что будет дальше с самолетом SSJ? И с линейкой гражданских самолетов на его базе…
– Линейка, безусловно, будет развиваться. Я считаю, что мы еще только вышли на рынок и пока по нашему самолету делать прогнозы рано. Но наука и техника развиваются столь стремительно, что мы каждые 5 лет будем проводить глубокую модернизацию нашего самолета, и он точно не уйдет с рынка в ближайшие 25-30 лет.
Беседовали Геннадий КЛИМОВ и Светлана БАКАРДЖИЕВА
0
