Последний год в Твери постоянно говорят о реализации государственной программы «Безопасные и качественные дороги». Но даже рядовые водители часто возмущаются нелогичностью дорожных знаков, светофоров или разметки, что уж говорить про специалистов.
Про необходимость обратить внимание на светофоры, например, говорил даже губернатор Игорь Руденя депутатам городской думы сразу после их избрания. А воз и ныне там. О дорожном движении мы поговорили с Владимиром Аршановым, доцентом кафедры «Автомобильный транспорт» ТвГТУ, единственным в стране инженером-проектировщиком дорожного движения, включенным в Зал инженерной славы России.
Третья фаза и пробки на светофорах
Среди водителей в Твери сложилось двоякое отношение к третьей фазе светофора: когда красный свет горит всем сторонам движения, кроме пешеходов. Одним не нравится, что красный сигнал стал гореть дольше, другие, наоборот, за то, чтобы движение транспорта и пешеходов было разграничено, чтобы люди не шли под колеса поворачивающего автомобиля.
– Дело в том, что в России введены поправки к ГОСТу, которые запретили в одной фазе светофора совмещать движение транспорта и пешеходов, – объясняет Владимир Аршанов. – Но интересно, что вводили его не специалисты по организации движения, а дорожники, не учитывая особенности движения в городе. Гораздо эффективнее повышать пропускную способность и безопасность не третьей фазой, а строительством надземных и подземных пешеходных переходов. Но на это нужны немаленькие средства, которых у областных городов нет. Поэтому нашли только такой выход. А результат люди чувствуют на себе: появились пробки, где их никогда не было, жители ближайших домов задыхаются в клубах токсичных газов и канцерогенов.
Например, пешеходный переход на пересечении улиц Новоторжской и Трехсвятской. Предполагаю, что там вводили третью фазу без каких-то расчетов и обоснований. Зачем она там? Движения со стороны парковки городской думы и ТЮЗа практически нет. А пешеходам приходится стоять полторы минуты и ждать. Время терпеливого ожидания – 30 секунд. Моя многолетняя практика показала, что максимум – это 40 секунд. Дальше человек начинает нервничать и дергаться, делать попытки перейти на красный свет.
Помните ноябрьский случай, когда на пересечении Тверского проспекта и улицы Желябова учительница повела детей на красный сигнал? Тогда был организован «зеленый коридор», а для пешеходов красный горел около 3 минут. Но люди устали стоять в холод и дождь и ждать, они пошли на запрещающий свет. Учительница, конечно, виновата, но ей создали такие условия, организаторы движения буквально вытолкнули детей на дорогу.
– Есть примеры перекрестков, где третья фаза необходима?
– Наверное, нет. Но меня давно интересует, какими принципами руководствуются при ее введении. В городе где-то делают третью фазу, где-то нет, а логику проследить сложно. Нужно в каждом конкретном случае смотреть и просчитывать, как будет удобно и безопасно пешеходам и водителям. Я уже рассказывал в интервью «Каравану», что делал для администрации расчеты по тверским перекресткам, чтобы понять, возможно ли введение третьей фазы. В итоге, например, на пересечении проспекта Чайковского с улицей Склизкова получилась слишком большая длительность цикла, то есть введение третьей фазы невозможно. Там ее в итоге ввели, результат мы видим: увеличились пробки.
– На Тверском проспекте тоже часто образуется пробка. Водители считают, что причина в том, что светофор на пересечении с Советской улицей горит дольше, чем светофор на пересечении с улицей Новоторжской, в результате хвост не успевает проехать.
– Там маленькое расстояние между светофорами, в этом вся проблема. Наверное, тут без заторов не обойдется. Но нужно найти оптимальный вариант. Такая же ситуация с поворотом с Тверецкого моста в сторону центра, где сейчас успевают повернуть на зеленый сигнал только три машины. Все нужно рассчитывать. А вот на пересечении Тверского проспекта с улицей Желябова сложнее решить проблему, там вряд ли получится сократить время.
– Многих интересует, почему нельзя сделать проходным бульвар Радищева. Чтобы перейти Тверской проспект, сейчас пешеходам нужно делать крюк.
– Причина та же – слишком маленькое расстояние от соседнего перекрестка. Светофор поставить нельзя, а нерегулируемый переход приведет к увеличению количества ДТП.
– Еще одна спорная тема – дополнительные секции на светофорах. Где-то появление зеленых стрелок не радует водителей, а где-то, наоборот, их очень не хватает. Например, не хватает на Тверецком мосту, а вот на проспекте Победы, рядом со швейной фабрикой, многие считают стрелку лишней.
– На Тверецком мосту стрелка действительно может решить вопрос. Причем будет достаточно 10 секунд, чтобы машины могли повернуть. Сейчас это довольно сложно, плюс там еще и проблемы с отсутствием разметки. А на проспекте Победы – проезде Швейников стрелка упирается в «кирпич», она нужна для разворота, что не очень удобно, на мой взгляд.
Парковки, ночное движение и разметка
– После ремонта многих дорог в Твери нанесли новую разметку, местами очень нелогичную. Например, на Советской улице, чтобы развернуться, приходится делать ненужные крюки, для разворота нужно доехать до здания Законодательного Собрания, а на улице Вагжанова – до поворота на Вагжановский переулок.
– Там просто хотели убрать две конфликтные точки, запретили левые повороты, в частности на Студенческом переулке на Советскую улицу, а в итоге создали одиннадцать дополнительных опасных точек плюс перепробег. Развернуться около ЗС сложно. Поток большой, светофора нет, часто приходится ждать пешехода, который «остановит» движение по Советской улице, чтобы развернуться.
На пересечении улиц Орджоникидзе и Склизкова, Туполева и
Маяковского вообще создали опасную аварийную ситуацию. Крайние левые ряды
выведены в лоб друг другу. По счастливой случайности еще не было ДТП. Там нет
разметки и знаков рядности, так что, если водитель не знает ситуации, машины с
легкос-
тью могут выйти в лоб друг другу.
– Тверских водителей раздражает работа светофоров в ночное время. Их выключают не везде.
– Мне тоже непонятно, как выбирают, какие светофоры в городе ночью будут гореть, а какие мигать желтым. В Пролетарском районе, например, равнозначные светофоры в ночное время работают по-разному. По идее, это должно делаться на основе мониторинга. Если ночью интенсивность снижается, то можно отключать светофор. Иначе это может повышать аварийность, например, пешеход видит, что дорога пустая, начинает переходить, а едущий водитель этого не ожидает, как результат – ДТП. И, наоборот, водитель провоцируется на проезд на запрещающий сигнал. Но понятно, что везде отключать светофоры нельзя, где-то сохраняется движение и ночью.
– А как вы относитесь к светофорам «по требованию»?
– Положительно. Но их эффективно устанавливать, когда интенсивность движения пешеходов небольшая.
– Самая острая тема у водителей сейчас – это платные парковки. Их зону активно расширяют. И люди бесконечно спорят о необходимости этих действий в соцсетях.
– Я не устану повторять, что платные парковки в городе должны вводить не ради собирания денег, а ради повышения пропускной способности и снижения количества ДТП. Для этого через какой-то период после введения платной парковки нужно проводить исследования. Снизилось ли количество ДТП? Увеличилась ли пропускная способность? Например, кто-то исследовал, что изменилось на бульваре Радищева после введения платной парковки? Я думаю, что там ничего существенно не поменялось, то есть парковка просто собирает деньги. Эти средства в лучшем случае идут просто в бюджет города, а должны направляться на обустройство бесплатных парковок, стоянок для автомобилей и улучшения организации дорожного движения в городе.
В конце нашего разговора хочу заметить, что на все вопросы я могу отвечать только предположительно, для компетентного ответа на каждый вопрос требуются исследования, расчеты и обоснования, которые должны делать специалисты.
***
По итогам этого интервью редакция газеты «Караван Ярмарка» подготовила запрос в департамент дорожного хозяйства, благоустройства и транспорта города Твери. Надеемся, нам смогут предоставить обоснование по всем спорным моментам. Также нас очень заинтересовала комплексная схема организации дорожного движения города Твери, которую должны были сделать в прошлом году и которая как раз и должна ответить на все эти вопросы. Насколько нам известно, сумма контракта была сильно снижена, техзадание предусматривало подсчеты интенсивности движения потоков пассажиров и транспорта, но в городе не было видно учетчиков или аппаратуры для этого. Кроме того, в конце прошлого года выяснилось, что Тверская область в ближайшие годы получит субсидии на внедрение интеллектуальных транспортных систем, речь шла о 300 миллионах. Интересно, что конкретно планируют сделать на эти деньги. Собственно, как только мы получим ответы на наши вопросы, обязательно опубликуем их на сайте и страницах газеты.
0
