На станции Тверь стоит памятник-паровоз Эм-725-39. Жаль, что он находится в стороне от вокзала. Будь иначе, гораздо больше людей могло бы знать о боевом пути этого ветерана стальных магистралей.
В зале славы в музее тверских железнодорожников среди других фронтовиков есть портрет почетного железнодорожника Ивана Алексеева.
Во время Великой Отечественной войны Иван Алексеев был машинистом того самого паровоза, что сегодня стоит на пьедестале. Кто подходил к памятнику, видел установленную рядом с ним доску, на которой написано, что в 1943 году на этом паровозе калининские бригады водили в блокадный Ленинград воинские эшелоны по Шлиссельбургской трассе, названной позже Дорогой победы. Бригад было две, в одной из них и работал Алексеев.
Паровоз-легенда
На территории России и стран бывшего СССР насчитывается более полусотни установленных на вечную стоянку паровозов Э различных модификаций. Локомотив данной серии уже сам по себе легенда, он является мировым рекордсменом по продолжительности его производства – с 1912 по 1957 год – и количеству построенных экземпляров (почти 11 тысяч). Выпускали его не только в России и СССР, но и в Германии, Швеции, Польше, Венгрии.
Конструкция паровоза постоянно совершенствовалась, но неизменными оставались его простота в обслуживании, маневренность и небольшая осевая нагрузка. Возможность ремонта в полевых условиях и способность ходить даже по наспех отремонтированным путям имели огромное значение в годы войны. Не случайно локомотивы данной серии работали в особых колоннах паровозного резерва (ОКПР) НКПС на фронтовых и прифронтовых железнодорожных линиях.
Стоящий в Твери Эм-725-39 был построен в 1933 году на Брянском паровозостроительном заводе «Красный Профинтерн». Работал на Октябрьской железной дороге, в том числе в депо Калинин. С марта 1943-го в числе тридцати таких же «эмок» был в составе колонны особого резерва № 48. Именно железнодорожникам этой колонны предстояло водить поезда в осажденный Ленинград.
На три дня раньше срока
18 января 1943 года в результате операции «Искра» войсками Ленинградского и Волховского фронтов была наконец-то пробита брешь в блокадном кольце. В этот же день был освобожден Шлиссельбург и очищено от противника все южное побережье Ладожского озера. Образовавшийся узкий проход позволил наладить транспортный коридор между Ленинградом и Большой землей. Чтобы восстановить железнодорожное сообщение, которое также прервало вражеское оцепление, было решено построить временную линию вдоль побережья Ладоги от Шлиссельбурга до разъезда Поляны Волховстроевского направления, соединив ее с Ириновской ветвью.
Работы начались уже на следующий день после прорыва блокады. На все про все отводилось двадцать дней. Трассу прокладывали через болота и лесные массивы в условиях бездорожья и в трескучий мороз. Работали в основном вручную, под постоянными бомбежками и обстрелами со стороны вражеских войск.
5 февраля – на три дня раньше намеченного срока – 33-километровая дорога была готова. Самым сложным стало наведение моста через Неву между Шлиссельбургом и поселком имени Морозова протяженностью 1300 метров.
Благодаря трассе Шлиссельбург – Поляны в Ленинград пошли поезда с продовольствием, топливом, медикаментами, боеприпасами, из него – эшелоны с ранеными и отправленными в эвакуацию. Для ленинградцев она станет Дорогой победы, машинисты же называли ее коридором смерти.
Места погибших занимали другие
Почему – расскажут участники тех событий в своих воспоминаниях, опубликованных в книге «Колонны паровозов особого резерва НКПС: страницы памяти».
Николай Кошелев, начальник ОКПР-48:
«Можно ли водить поезда, если участок на расстоянии многих километров подвергается непрерывному артиллерийскому обстрелу и бомбардировкам с воздуха?
Вели наливной состав. Гитлеровцы били беспрерывно. Местность открытая – состав спрятать негде… Внезапно поезд встал. Кто же остановил его? Что случилось? Михаил Хапиков, поездной вагонный мастер, соскочил на землю, побежал вдоль состава. Он смотрел на воздушную магистраль, искал обрыв. Он где-то есть. Но как мог выйти воздух уже далеко от зоны обстрела? Добежав до хвоста поезда, крикнул: «Иван! Румянцев!» Главный кондуктор не отозвался. Хапиков полез на тормозную площадку. Подбежали и другие члены бригады: что с Румянцевым? Показался Хапиков, молча обвел людей взглядом, наконец выговорил: «Убит…»
Кто же остановил поезд? Искали Лукину – она ехала старшим кондуктором. Ее нашли на площадке одного из вагонов. Девушка лежала без сознания, окровавленная, с перебитыми ногами, но не выпускала из рук рукоятку стоп-крана. Она была ранена еще там, в зоне обстрела. Но остановить поезд сразу не могла: состав наливной, нельзя ему стоять под огнем! Страдая от страшной боли, ждала, когда кончится опасная зона. И только тогда подползла на руках, дотянулась до крана и потеряла сознание».
Василий Елисеев, машинист ОКПР-48:
«Во время массированного налета на станцию Войбокало погиб помощник машиниста Иван Буянов.
Немало боевых друзей – соратников по 48-й паровозной колонне полегло на прифронтовой трассе. У реверса паровоза был сражен осколками машинист М. Матушинец. На боевом посту погибли машинисты И. Чибисов, Ф. Никитин, помощник машиниста П. Гайдуков, кочегары Т. Лысова, Т. Кириллова. При прямом попадании снаряда в тормозную площадку была убита старший кондуктор Римма Уралова… Но места погибших занимали другие».
В таких условиях и работали на паровозе Эм-725-39 калининцы машинисты Иван Алексеев и Иван Громов и помощники Григорий Алехин и Николай Яшкин.
Два состава одним паровозом
Поезда по Шлиссельбургской трассе шли караваном с небольшим интервалом. Выведенный из строя и стоящий на путях эшелон мог парализовать движение. Чтобы этого избежать, приходилось проявлять мужество и смекалку.
Вот фрагмент воспоминаний, оставленных Алексеевым:
«Однажды я вел состав от Шлиссельбурга. Начался артобстрел и бомбежка. Вдруг на перегоне я увидел хвост стоящего эшелона. Срочно остановил свой поезд. Оказалось, что на паровозе того состава нет бригады. А стоять нельзя. Принимаем решение – толкать своим паровозом стоящий впереди эшелон. Это было единственное на тот момент правильное решение, чтобы вывести из-под обстрела сразу два состава».
7 февраля на Финляндский вокзал Ленинграда пришел первый поезд с продовольствием. По Дороге победы его провел машинист Иван Пироженко. Хотя эшелоны по Шлиссельбургской трассе пошли еще до «официального» ее открытия. 2 февраля Алексеев и Алехин на своем Эм-725-39 провели по только что возведенному мосту на противоположный берег Невы состав из тридцати платформ с танками. Паровозную бригаду тогда сопровождал лично начальник Октябрьской дороги генерал-директор тяги II ранга Борис Саламбеков.
Итоги и судьбы
Только за 1943 год по Дороге победы проследовало более шести тысяч поездов. Благодаря ей Ленинград получил около 4,5 млн тонн различных грузов, что во много раз больше, чем по ледовой Дороге жизни. Хотя, в отличие от последней, о Шлиссельбургской трассе долгое время не принято было вспоминать.
После полного снятия блокады Дорогу победы разобрали. Возможно, ее оставили бы, как и многие другие рокадные железные дороги, но в СССР тогда был дефицит рельсов. Скорее всего, это и стало основной причиной демонтажа трассы.
Иван Громов сразу после войны уехал в Воронеж, а Иван Алексеев вернулся в родное депо Калинин, где продолжил работать машинистом. В 1980 году в возрасте 76 лет его не стало.
Паровоз Эм-725-39, как и работавшие на нем калининские бригады, выжил в той мясорубке. В 1972 году краевед и фронтовик А.Д. Яковлев разыскал его в депо Хвойная и добился, чтобы паровоз передали в Калинин. К тому моменту он был уже отставлен от поездной работы. Лишь в 1984 году железного ветерана поставили на пьедестал в качестве памятника.
Михаил Летуев
0
