В 2020 году в Тверской области капитально отремонтируют пять железнодорожных переездов. Об этом сообщает пресс-служба Октябрьской железной дороги. В рамках ремонта планируются замена настилов и асфальтирование участков автомобильных дорог на подъездах к переездам. Однако их безопасность по-прежнему ограничится предупреждением водителей.
Ремонт намечен на двух переездах на перегоне Ильмановка – Мостовая в Оленинском районе, на перегоне Улин – Барсово в деревне Улин Западнодвинского района, на перегоне Княжьи Горы – Обовражье в деревне Селяево Зубцовского района (все на линии Москва – Рига) и на перегоне Кесова гора – Сонково в поселке Сонково (линия Москва – Сонково). Как отмечается в сообщении, работы по улучшению технического состояния железнодорожных переездов проводятся для обеспечения безопасности движения. Однако, можно ли назвать безопасным переезд, не оборудованный шлагбаумом?
Большинство пресечений автодорог с железнодорожными путями на этих и других линиях на территории Тверской области именно такие. Системы переездной сигнализации (шлагбаум, устройства заграждения) есть лишь в черте крупных населённых пунктов. Безопасность остальных ограничивается, главным образом, дорожными знаками. В лучшем случае, есть светофоры. Однако, как показывает практика, даже красный свет и звуковой сигнал не всегда заставляют водителей остановиться перед приближающимся поездом. Многие рассчитывают проскочить, однако удаётся это не всем и не всегда.
Конечно, интенсивность движения на линиях Москва – Рига, Москва – Сонково, Сонково – Мга гораздо ниже, чем на главном ходу Октябрьской дороги. И нет таких высоких скоростей. Но поезд, даже если он идёт со скоростью 60, а не 160 километров в час, не перестаёт быть поездом. И точно так же способен превратить легковой автомобиль в груду металла, а находящихся в нём людей погубить или покалечить.
Независимо от того, что движет такими водителями – незнание правил дорожного движения (раздел 15 ПДД гласит, что выезжать на переезд можно лишь после проезда поезда) или надежда на «авось», результат одинаков. Так, 14 января на станции Медведево в Бологом водитель легкового автомобиля выехал на железнодорожный переезд при исправно работающей световой сигнализации перед приближающимся рабочим поездом. 6 марта в Твери на улице Карбышева автобус, принадлежащий ООО «Транспорт Верхневолжья», не предоставил преимущество маневровому тепловозу. В обоих случаях обошлось без пострадавших, но могло оказаться и иначе.
Аварии на переездах влекут за собой не только жертвы среди водителей и пассажиров автомобилей. Это ещё и остановленное движение по железной дороге, повреждения подвижного состава, травмы работников локомотивных бригад. Возможен даже сход вагонов с рельсов. Однако оборудование места пересечения автодороги и чугунки системами переездной сигнализации зависит от интенсивности движения поездов либо машин. Получается, что, следуя инструкции, под удар в прямом смысле этого ставятся переезды, где количество проходящего через них транспорта меньше тех или иных цифр. Зная о невысокой культуре вождения, особенно в глубинке, можно сделать вывод, что столкновения машин с поездами будут происходить и в дальнейшем. А, значит, будут появляться и новые жертвы.
Что эффективнее: повышать ответственность автовладельцев или оборудовать абсолютно все, даже в самой глуши, железнодорожные переезды шлагбаумами, заградительными щитами, и за каждым из них закреплять дежурного работника? Поэтому способен ли новый настил кардинально повлиять на безопасность движения через пути? Вопрос риторический.
0
