Железная дорога всегда была государством в государстве – со своей территорией, на которую запрещен доступ посторонним, со своей иерархией, законами и так далее. А еще это огромная отрасль, обслуживающая ее нужды. Вагоностроительные заводы долгое время были главными локомотивами экономики целых областей, в частности Брянской, Тверской и других.
Мы хотим вспомнить наиболее заметные процессы, происходившие в отрасли в течение последнего десятилетия, как они повлияли на ситуацию в Тверской области, и попытаемся определить возможные перспективы.
Отменить нельзя вернуть
Сначала о том, как непродуманные действия руководства ОАО «Российские железные дороги» едва не привели к непоправимым последствиям. К началу второго десятилетия в госкорпорации окончательно завершились реформы, по итогам которых отраслевые подразделения стали самостоятельными компаниями. Одним из первых и наиболее резонансных результатов этих реформ стали массовые сокращения пригородных поездов в 2014 и 2015 годах, коснувшиеся и нашего региона.
С 1 февраля 2015-го на всех направлениях, кроме Московского, могло остаться не более одной-двух пар пригородных поездов в сутки, а на участке Шаховская – Ржев – Великие Луки полностью исчезнуть. Для многих жителей глубинки электричка была единственным способом поехать в областной центр на работу, учебу или лечение. Люди жаловались, писали петиции, ситуация могла перерасти в социальный взрыв, а о каком-либо развитии территории, лишенной транспортной доступности, можно было бы вовсе забыть. В итоге вмешался президент Владимир Путин и на встрече с министрами потребовал вернуть пригородные поезда.
Вернули. Но не все. Те, что были отменены до 2015 года в соседних Новгородской, Псковской, Вологодской и других областях, в расписании так тогда и не появились.
Золотой «Сапсан»
В декабре 2019 года исполнилось десять лет с начала коммерческой эксплуатации на главном ходу Октябрьской магистрали между двумя столицами высокоскоростного электропоезда Velaro RUS («Сапсан») производства Siemens. Доехать из златоглавой в город на Неве стало возможным за четыре часа, а из Твери в Москву вовсе за час вместо двух с половиной на электричке. Однако поспешность запуска «Сапсана» и отсутствие должной инфраструктуры привели к ряду неудобств, которые на себе испытали жители Тверской, Новгородской и Ленинградской областей. Прежде всего, это отмена ряда дневных пригородных поездов, а также закрытые на длительное время переезды в Чуприяновке и Вышнем Волочке. Также с появлением «Сапсанов» с главного хода ОЖД практически полностью исчезло грузовое движение, которое было переведено на другие участки.
Контракт только на закупку в Германии первых высокоскоростных поездов обошелся в 276 млн евро. В апреле 2007 года был подписан договор на сумму 354,1 млн евро на техническое обслуживание «Сапсанов» немецкими специалистами в течение 30 лет. Не дороговато ли? Ведь за это время можно не только подготовить профессионалов в России, но и разместить здесь производство поездов данного типа. Пока же новые составы продолжат поступать в нашу страну из Германии. Так, в июне в рамках Петербургского международного экономического форума между РЖД и Siemens был заключен контракт на поставку тринадцати «Сапсанов» в 2022–2023 годах на сумму 1,1 млрд евро.
«Ласточка» или торжокская электричка?
Velaro RUS – не единственный подвижной состав зарубежного производства, появившийся на российских железных дорогах, в их числе – электропоезд «Ласточка», также созданный на заводе Siemens. Во время сочинской Олимпиады-2014 он доставлял зрителей к спортивным объектам. Летом того же года сборка поездов данного типа была также налажена на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме Свердловской области. Сейчас «Ласточки» в различных модификациях можно встретить практически на всех железных дорогах России в качестве ускоренных пригородных или местных пассажирских поездов. Как городская электричка, она ходит на Малом московском железнодорожном кольце в столице.
На участке Тверь – Москва запуск «Ласточек» состоялся 1 октября 2015 года. А с 2018-го четыре пары этих электропоездов стали ходить по маршруту Тверь – Торжок.
Кстати, о Торжке. Торжокский вагоностроительный завод долгое время работал на оборонку, но основной продукцией его после распада СССР были электропоезда. Из-за накопленных долгов был признан банкротом, производство остановлено, а основная часть работников сокращена. В конце 2018 года у предприятия появился новый собственник – холдинг «Транспортные компоненты», сейчас его территория арендуется Тверским вагоностроительным заводом, который планирует выпускать там вагоны специального назначения. В настоящее время на торжокском вагонзаводе ведется монтаж оборудования, а производство рассчитывают запустить уже весной.
То, что у предприятия появился шанс, конечно, радует. Однако что станет с его разработками – электропоездом ЭТ4А с асинхронным тяговым приводом, созданным для замены устаревших ЭТ2М, и дизель-электропоездом ДТ1, способным работать как от контактной сети, так и от дизельного двигателя? В конце концов, «Ласточка», на которую, похоже, «Российские железные дороги» сделали основную ставку, при всех своих достоинствах не российский продукт, да и для пригородного движения она не очень подходит.
ЭТ4А, которых успели построить только три состава, работают на Петербургском узле, и отрицательных отзывов я о них не слышал. Наоборот, многие уверены, что это лучшая на сегодняшний день электричка.
Полетит ли «Иволга»?
Тверской вагоностроительный завод, более или менее выбравшись из кризиса, за прошедшее десятилетие отметился несколькими новинками. Это, прежде всего, двухэтажные вагоны в спальном, купейном и межобластном исполнении. Сегодня на железных дорогах нашей страны двухэтажные поезда курсируют по девяти маршрутам. Основным их достоинством называют большую вместимость. Например, в одноэтажном купейном вагоне 36 пассажирских мест, а в двухэтажном их 64.
Весной на Рижском вокзале Москвы состоялась презентация еще одной новинки ТВЗ – двухвагонного сцепа. Это модульная конструкция из двух вагонов, обслуживаемых одним дежурным проводником. Особенностью их является наличие в каждом вагоне душа, индивидуальных сейфов на каждое посадочное место, сервисной зоны с холодильником и микроволновой печью, вендингового автомата по продаже напитков и кондитерских изделий, а вместо привычного титана для подогрева питьевой воды установлен пурифайер – устройство наподобие офисного кулера. Уже в ноябре купейные и плацкартные сцепы стали ходить в составе скорого поезда № 71/72 «Белогорье» Москва – Белгород.
Какую оценку пассажиров получат двухвагонные модули, сказать пока трудно. Генеральный директор ОАО «Федеральная пассажирская компания» Петр Иванов заверил, что до 2025 года компания в рамках соответствующего контракта закупит у ТВЗ около 4 000 вагонов, включая модульные сцепы.
К удачным проектам по праву можно отнести и городской электропоезд ЭГ2Тв «Иволга» для Московских центральных диаметров (МЦД), несмотря на то, что он уже успел получить немало нареканий. Как по составности – 5–7 вагонов, которых для столичного региона явно недостаточно, – так и по качеству. Впрочем, критике подверглись не только сами поезда, но и организация движения. МЦД – это сеть беспересадочных маршрутов, связывающих Москву и города ближнего Подмосковья. Идея в целом хорошая, однако проблемой при ее реализации стало то, что Московский узел и без того загружен, поэтому попытки внести какие-то изменения в привычную схему обернулись путаницей для пассажиров.
Хочется надеяться, что проект тверских вагоностроителей будет доведен до ума и окажется востребованным в дальнейшем. Тем более что о запуске городской электрички уже достаточно долго говорят, в частности в Санкт-Петербурге.
От Петербургско-Московской к высокоскоростной
В планах ОАО «РЖД» и федерального правительства – развитие высокоскоростного пассажирско-грузового движения. Рассматриваются идеи как модернизации имеющихся железнодорожных направлений, так и появления новых.
Во второй половине 1980-х годов всерьез обсуждался проект по созданию высокоскоростной магистрали (ВСМ) между двумя столицами. Для ее строительства было образовано РАО «Высокоскоростные магистрали», ввод дороги в эксплуатацию планировался на 2000 год, однако из-за банкротства РАО проект так и не был реализован. Единственное, что о нем напоминает, это торговый комплекс «Галерея» на Лиговском проспекте в Санкт-Петербурге, построенный на месте предполагаемого вокзала ВСМ, и стоящий в Музее железных дорог России головной вагон поезда «Сокол-250», который должен был ходить по скоростной линии.
Надо сказать, что с прекращением финансирования проект не умер, наверху время от времени к нему возвращались. А недавно поддержать идею по возрождению строительства высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург согласился Владимир Путин. С этой инициативой к нему обратились глава РЖД Олег Белозеров и врио губернатора Санкт-Петербурга Александр Беглов.
Если данный проект будет воплощен, две столицы получат дополнительную динамику развития и станут еще более доступными для их жителей. А что приобретет или, наоборот, потеряет Тверская область, говорить рано. Равно как и то, что предприятия транспортного машиностроения будут иметь гарантированные заказы: какому подвижному составу отдадут предпочтение заказчики – российского производства, Siemens или китайской CRRC, предугадать нельзя. В любом случае высокоскоростная магистраль появится еще не скоро.
Следующий же год для нашего региона будет отмечен пусть не круглой, но значимой и по-своему юбилейной датой – 170-летием с начала движения на Петербургско-Московской железной дороге. Сейчас это главный ход ОЖД. Петербургско-Московская стала третьей по счету в Российской империи, но именно она послужила отправной точкой при создании сети общегосударственных железных дорог. Поэтому 1 ноября, когда официально отмечается открытие дороги Санкт-Петербург – Москва, можно по праву считать днем рождения отрасли.
0
